Stadtbahn Wien
Die Wiener Stadtbahn war ein öffentliches Nahverkehrsmittel und existierte unter diesem Namen von 1898 bis 1989. Sie zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner. Ihre Strecken sind nun Teil der U-Bahn-Linien U4 und U6 sowie der S-Bahn-Linie S45. Die 1899–1901[1] in den Stadtbahnbetrieb inkludierte, 1859 errichtete Strecke Wien Mitte–Praterstern[2] (Teil der Verbindungsbahn) ist nun Teil der S-Bahn-Stammstrecke.
Die Stadtbahn zählt als Bauwerk des späten Historismus und frühen Jugendstils zu den Sehenswürdigkeiten Wiens. Am bekanntesten sind die Aufnahmegebäude der zentrumsnahen Stadtbahnstation Karlsplatz der Wientallinie, die jedoch nicht mehr als solche verwendet werden. Andere Haltestellen – insbesondere die Hochstationen der Gürtel- und der Vorortelinie – sind hingegen noch weitgehend im Originalzustand.
Einer der beiden von Otto Wagner gestalteten, 1899 eröffneten Stadtbahn-Pavillons am Karlsplatz
Zug der elektrischen Stadtbahn, Type N, im Wiener Straßenbahnmuseum
Ein erhaltener Zug der Type N1 der Wiener Stadtbahn
Netz der Wiener Stadtbahn (Dampfbetrieb)
Eröffnung der Wiener Stadtbahn (Ansichtskarte 1898)
Station Josefstädter Straße, vor der Elektrifizierung (ca. 1910)
Die dampfbetriebene Stadtbahn
Für die Stadtbahn hatte es in den Jahrzehnten vor dem Bau Dutzende Projekte gegeben, unter anderen ausschließlich in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, Projekte mit einem Zentralbahnhof bei der Aspern- bzw. der Augartenbrücke, mit Linien zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf. Teilweise realisiert wurde das ab 1890 von der neu geschaffenen Kommission für Wiener Verkehrsanlagen entwickelte Projekt; in der Kommission waren die k.k. Regierung, die Stadt Wien, das Land Niederösterreich (dem Wien damals angehörte) und die Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten[3]. Die Kommission sollte neben dem Stadtbahnbau auch als Bauherr für die (großteils von der Stadt Wien zu bezahlende) Regulierung des Wienflusses, den Ausbau des Donaukanals zum Handelshafen und die Errichtung von Sammelkanälen längs des Donaukanals fungieren. Für den Stadtbahnbau trug der Staat 87,5 % der Kosten, die Stadt Wien 7,5 %, Niederösterreich 5 %; dennoch waren nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen.
Die Stadtbahn wurde als Vollbahn mit Dampflokomotivbetrieb errichtet, war zum Betrieb durch die k.k. Staatsbahn vorgesehen und sollte aus sechs Linien bestehen, wovon jedoch nur vier mit einer Netzlänge von 38,8 km errichtet wurden:
- Wientallinie (Erbaut von Wilhelm Carl von Doderer): Hütteldorf-Hacking – Hauptzollamt (vom 30. Juni 1899 bis 6. August 1901 über die Verbindungsbahn bis Praterstern geführt)
- obere Wientallinie: Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße
- untere Wientallinie: Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
- Donaukanallinie: Hauptzollamt – Heiligenstadt
- Gürtellinie: Meidling Hauptstraße – Westbahnhof – Heiligenstadt
Südlich der Station Gumpendorfer Straße sollte eine Abzweigung (die Maueransätze sind dort heute noch sichtbar) über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen, von dort eventuell über dem Laaer Berg bis zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken auf Grund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant, blieb dieser Streckenteil zwecks Einsparung ungebaut[4].
- Vorortelinie: Hütteldorf-Hacking – Ottakring − Heiligenstadt
Der sogenannte Verbindungsbogen verband die Gürtellinie (Station Nußdorfer Straße) mit der Donaukanallinie (Station Brigittabrücke).
Die Linienführung war stark von militärstrategischen Überlegungen (Truppenverschiebungen zwischen den Fernbahnen im Mobilisierungsfall) beeinflusst und entsprach den Planungen der Kommunalpolitik relativ wenig: Linien direkt ins Stadtzentrum wurden nicht gebaut, die zur Bauzeit in Großstädten bereits übliche elektrische Traktion wurde nicht angewandt. Neben der militärischen Funktion spielte auch die Kostengünstigkeit eine bestimmende Rolle bei der Ausführung des Netzes.
- Die vorgesehene Donaustadtlinie vom Praterstern fast bis zur Reichsbrücke kam nicht zustande.
- Auch die innere Ringlinie vom Karlsplatz über das Schottentor zur Donaukanallinie[5] wurde damals nicht verwirklicht, entstand aber mit teilweise ähnlicher Linienführung 80 Jahre später als Unterpflasterstraßenbahn, dann als U-Bahn-Linie U2.
Außerdem waren Lokalbahnlinien vorgesehen, wovon zwei Linien die Innenstadt unterirdisch kreuzen sollten, was Attraktivität und Nützlichkeit der Stadtbahn wesentlich gesteigert hätte. Diese Linien sollten von Privatunternehmen betrieben werden, doch fand sich dafür kein Interessent.
Das Gesetz über den Bau trägt das Datum 6. Februar 1892, der feierliche Spatenstich fand am 7. Dezember 1892, der Baubeginn in Michelbeuern am 16. Februar 1893 statt. Ein kunstsinniger Handelsminister, Graf Wurmbrandt, berief Otto Wagner als künstlerischen Beirat in die Baukommission[6], damit alle Bauten in einheitlichem Stil gestaltet würden. Die Strecken wurden zwischen 1898 und 1901 abschnittsweise eröffnet und von den k.k. Staatsbahnen betrieben. Das Ende der Dampfstadtbahn kam kriegsbedingt im Jahr 1918, als der Personenverkehr wegen Kohlenmangels eingestellt werden musste.
Die elektrische Stadtbahn
Historische Karte der Elektrischen Stadtbahn von 1937.
Stadtbahnzug der Reihe N1 der Wientallinie in Hütteldorf
Der Betrieb auf dem "Heiligenstädter Ast" der Gürtellinie, später U6, wurde 1996 eingestellt
Stadtbahnzüge der Type E6 in der Station Nußdorfer Straße
Am 13. März 1924 wurden die Anlagen der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie an die Gemeinde Wien verpachtet, da die Bundesbahnen am Personenverkehr auf diesen Strecken kein Interesse hatten. Die Stadtverwaltung trennte die drei Linien vom Vollbahnnetz, elektrifizierte sie und eröffnete sie 1925 unter dem Namen Wiener Elektrische Stadtbahn wieder. Erst durch den am 20. Oktober 1925 eingeführten Tarifverbund mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsangebot wirklich populär.
Es kamen speziell entwickelte Fahrzeuge der Typen N, n und n1 zum Einsatz, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden konnten, dies aber (ausgenommen die Linien 18G und 60) selten wurden. Für die Linienbezeichnungen wurden die Streckenbuchstaben W (Wiental), D (Donaukanal) und G (Gürtel) kombiniert, z.B. WD für Wiental–Donaukanal. Eine Besonderheit bildete bis 1945 die Linie 18G, die von Heiligenstadt aus die Gürtellinie befuhr und bei der Station Gumpendorfer Straße in das Straßenbahnnetz wechselte, um dem Verlauf der Linie 18 zum Südbahnhof zu folgen. 1934 ging die Stadtbahn in das Eigentum der Stadt Wien über.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn durch Bombentreffer in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie nach Heiligenstadt am schwersten beschädigt waren. Im Zuge des Wiederaufbaues erhielten die elektrischen Fahrzeuge neue Aufbauten aus Stahl und wurden bis weit in die 1980er Jahre eingesetzt. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ für Trieb- und „n2“ für Beiwagen. Am 18. September 1954 wurden die beiden zerstörten Strecken nach Heiligenstadt wiedereröffnet, womit die Stadtbahn wieder in voller Länge reaktiviert war.
Die Wiener elektrische Stadtbahn verfügte über drei Betriebsbahnhöfe. 1925 wurden an den beiden Endstationen Hütteldorf und Heiligenstadt Betriebsbahnhöfe errichtet. 1927 wurde der dritte im Bereich der heutigen Station Michelbeuern errichtet, der heute von der U-Bahn-Linie U6 verwendet wird. Der Betriebsbahnhof Heiligenstadt wurde 1945 geschlossen, jener in Hütteldorf wurde in den 1980er-Jahren zu einer Abstellhalle für Züge der U-Bahn-Linie U4 umgebaut.
Otto Wagners bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen wurde lange Zeit missachtet. Einige Stationsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und aus mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen, weitere fielen in den 1960er Jahren neuen Verkehrsbauwerken zum Opfer. Architekturinteressierte kämpften mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz und setzten sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durch.
Eine Verbindung der Gürtellinie (später U6) mit dem Ende 1968 eröffneten Tunnel der Unterpflasterstraßenbahn am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz kam zwar in den U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre vor, wurde aber nicht realisiert. Noch heute wird dieser Tunnel von den Straßenbahnlinien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.
Aufgrund der ab 1925 eingesetzten Stadtbahnfahrzeuge und der teilweise im normalen Straßenbahnnetz verkehrenden Linie 18G kann die Wiener Stadtbahn als direkter Vorläufer der ab den 1960er Jahren entwickelten Stadtbahnsysteme betrachtet werden.
Wie auf österreichischen Eisenbahnstrecken allgemein üblich, herrschte auch auf den Gleisen der Wiener Stadtbahn Linksverkehr.
Der Wienfluss bei der heutigen U-Bahn-Station Längenfeldgasse
- Bild 1: 1898, kurz nach Eröffnung der Gürtellinie und während der Bauarbeiten an der Wientallinie der Stadtbahn
- Bild 2: Zu Zeiten der Stadtbahn, als sich an dieser Stelle statt einer gemeinsamen Haltestelle lediglich eine Abzweigung der Wiental- und der Gürtellinie befand
- Bild 3 und 4: Zu Zeiten der U-Bahn, als die Stadtbahnlinien durch die U-Bahn-Linien U4 und U6 abgelöst wurden und die Trasse der ehemaligen Wientallinie (heute U4) etwas zur Seite und in den Untergrund verlegt wurde
- Bild 5: U4 und U6 (vormals Gürtellinie) treffen sich an der gemeinsamen Station Längenfeldgasse
Umbau zur S-Bahn
Die Station Ottakring der Vorortelinie wird seit 1987 von der S-Bahn-Linie S45 bedient.
Die Vorortelinie der ehemaligen Dampfstadtbahn verblieb in den 1920er Jahren im Besitz der Bundesbahnen und ist heute ebenso ins Netz der Wiener S-Bahn integriert wie die vorübergehend zum Stadtbahnnetz gehörige Verbindung Hauptzollamt–Praterstern.
Der nach 1918 wieder aufgenommene Personenverkehr auf der Vorortelinie wurde im Jahr 1932 eingestellt. Ein Gleis wurde abgebaut, die Stationen Unterdöbling, Oberdöbling, Breitensee und Baumgarten abgetragen und die Strecke nur noch für den Güterverkehr genutzt. In den 1980er Jahren wurde die Strecke reaktiviert und wieder zweigleisig ausgebaut. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene neue Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet. Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr als Linie S45 der Wiener S-Bahn wieder aufgenommen. 1993 wurde die S45 von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten U6-Station Handelskai verlängert. Zum Einsatz kommen hier die üblichen S-Bahn-Züge der Baureihen 4020 und 4024.
Die Verbindung zum Praterstern blieb als Teil der Verbindungsbahn Hütteldorf–Nordbahnhof, zeitweise auch mit Personenverkehr, in Betrieb und ist seit 1962 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz. Hier verkehren ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024. Die Station Radetzkyplatz ist seit 1944 nicht mehr in Betrieb und wurde mittlerweile geschleift.
Umbau zur U-Bahn
Hütteldorf: In der ehemaligen Endstelle der Wientallinie endet heute die U4
Die Station Alser Straße der Gürtellinie liegt seit 1989 an der U6
Die letzten Stadtbahnwagen der Reihe E6 verkehrten noch bis zum 23. Dezember 2008 auf der U6
Ab 1976 wurden die Strecken der Elektrischen Stadtbahn schrittweise in das neu errichtete Wiener U-Bahn-Netz übernommen. Wiental- und Donaukanallinie wurden auf die neuen U-Bahn-Wagen vom Typ „U“ mit Stromschienenbetrieb umgerüstet und bis 1981 abschnittweise von Heiligenstadt nach Hütteldorf als U4 eröffnet. Die meisten Stationen wurden dabei komplett umgebaut, nur die Stationen Schönbrunn und Stadtpark sind, abgesehen von eingebauten Aufzügen und der Anpassung der Höhe der Bahnsteige an die U-Bahn-Züge, im Originalzustand verblieben. Die Aufnahmegebäude wurden in den meisten Stationen behalten, auch wenn sie in einigen nicht mehr als solche verwendet werden. Die Signal- und elektrischen Anlagen wurden komplett erneuert, Stationen und Viadukte renoviert und die Strecken von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt.
Die Gürtellinie hingegen wurde noch einige Jahre als Stadtbahnlinie G von Meidling Hauptstraße nach Heiligenstadt geführt. Auch die Abzweigung zur Friedensbrücke wurde als Linie GD noch aufrecht erhalten. Die alten Stadtbahnwagen wurden durch neue Sechsachs-Gelenk-Trieb- und -Beiwagen (E6 und c6), die auf dem auch in Wien heimischen Duewag-Tramtyp „Mannheim“ beruhen, ersetzt. Ab 1985 wurde die Gürtellinie nur mehr bis zur Gumpendorfer Straße geführt, die Rampe zur Station Meidling Hauptstraße abgerissen und mit steilerem Gefälle zwischen der Brücke über die Zeile und Längenfeldgasse neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und neuer U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. (Dort besteht, trotz der unterschiedlichen Stromsysteme, auch ein U4-U6-Verbindungsgleis.) Vom Umbau der historischen Gürtellinie samt Stationen auf den sonst bei der Wiener U-Bahn üblichen Betrieb mit Stromschiene wurde wegen des zu hohen Aufwandes abgesehen.
Im Anschluss an die neue Station wurde eine neue unterirdische Trasse zur Philadelphiabrücke errichtet. 1989 wurde der Betrieb von der Gumpendorfer Straße bis dorthin eröffnet und die verlängerte Gürtellinie als Linie U6 in das Wiener U-Bahn-Netz integriert. 1991 wurde der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Nußdorfer Straße und Friedensbrücke eingestellt. 1995 wurde der südliche Ast der U6 von der Philadelphiabrücke nach Siebenhirten verlängert. Die Strecke wurde von der in den 1970er Jahren errichteten Schnellstraßenbahnlinie 64 übernommen. Ab 1995 wurde auch mit neuen dreiteiligen Niederflurwagen der Baureihe T von Bombardier mit sechs Achsen gefahren. 1996 erfolgte die vorerst letzte Verlängerung durch einen neu gebauten nördlichen Ast von der Nußdorfer Straße nach Floridsdorf. Gleichzeitig wurde der Betrieb Nußdorfer Straße–Heiligenstadt eingestellt. 2008 wurden wieder neue Fahrzeuge der Type T1 ausgeliefert und die alten Stadtbahnfahrzeuge der Typen E6 und c6 mit 23. Dezember 2008 ausgeschieden.
Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte der elektrischen Stadtbahn bzw. das Datum deren Umstellung auf U-Bahn-Betrieb.
Otto-Wagner-Brücke der ehemaligen Gürtellinie der Stadtbahn (seit 1989 U6) über die Wienzeile. Rechts schließt die Station Gumpendorfer Straße an, links die neue Rampe zur Station Längenfeldgasse.
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Wiener Stadtbahn
Vienna's Stadtbahn network in 1937
The Wiener Stadtbahn (German for "Vienna Metropolitan Railway") was a public transportation system operated under this name from 1898 to 1989. Today, the Vienna U-Bahn lines U4 and U6 and the Vienna S-Bahn (rapid transit) run on its former lines.
The name derives from the usage of the term around the turn of the 19th/20th century to denote a full-scale railway in an urban area, separated from all other forms of traffic. It is not related to the usage of the term Stadtbahn in post-WWII Germany.
The Stadtbahn is one Vienna's better known examples of early Art Nouveau architecture. Its most famous buildings are the two former station entrances on Karlsplatz, now used as a café and a museum respectively, and the Hofpavillon, a station built specifically for Emperor Franz Joseph, located at the eastern end of Hietzing station. Other preserved historical stations are the elevated stations along the Gürtel and in some of the suburbs.
History
Opening of the Wiener Stadtbahn (postcard 1898)
Before electric cars, ca. 1910
Wien River and Stadtbahn, on Längenfeldgasse (street)
The Stadtbahn was built between 1894 and 1901 along with the regulation of the Wien River and the Danube Canal. Only five lines of a much larger planned network were actually constructed:
In addition, a brief section of elevated track was built connecting the Gürtel and Danube Canal lines between Nussdorfer Strasse and Friedensbrücke stations.
Of the lines that were not built, two lines should have crossed the inner city, and one would have extended the Gürtel line along the southern Gürtel road to Südbahnhof railway station. These would have helped the Stadtbahn be a more appealing and useful transportation system, but financial constraints prevented their construction.
The layout of the Vienna railway network was also influenced by its uses for the military which demanded full compliance with mainline railroad rules, steam propulsion and integration with ordinary rail service; this increased costs compared to electrical light rail option. When the lines opened, in four stages between 1898 and 1901, they failed to attract mass riders due to high costs; affluent passengers were discouraged by dirt from engine smokestacks and slow speed. While primarily an urban railway line, some trains continued on the mainlines to the north and west of the city.
In 1918, services came to a halt due to the coal shortage after World War I. Subsequently, the Wiental, Donaukanal, and Gürtel lines were leased by the city of Vienna. They were electrified and reopened in 1925 under the name "Wiener Elektrische Stadtbahn" (Vienna Electric Metropolitan Railway).
Under the new line scheme, each line was assigned a single letter (D (Donaukanal), G (Gürtel) und W (Wienfluss)) which could be combined with other letters to indicate the lines served (like G, GD, DG, and WD). Also notable is line 18G, which was operated until 1945 and ran from Heiligenstadt to Gumpendorfer Strasse station and then along the course of tram line number 18 to Ostbahnhof railway station.
Many stations and numerous sections of the lines were destroyed in World War II. Reconstruction of the lines took until 1955, and some of the historic stations were never rebuilt. In 1968 it was decided to integrate the Stadtbahn lines into the city's new subway system. Conversion of line WD to line U4 was completed in 1981; conversion of lines G and GD to line U6 in 1989. Since then, the term "Stadtbahn" has disappeared from official use.
Bridge over the left Wienzeile
Rolling stock
Class N1 Viennese Stadtbahn train, at the Wiental line near Schönbrunn
A special type of steam engine, kkStB class 30, was designed by the Austrian engineer Karl Gölsdorf specifically for use on the Stadtbahn. The engine was optimized for quick acceleration, to suit the tight curves and steep inclines of the lines, and to emit a minimum of smoke, which was essential for the tunnel sections. The passenger cars were 2-axle trailers that were rather freely based on a design by Otto Wagner.
The new type of rolling stock introduced after electrification was designed so that it could also run on the tramway network. It consisted of 2-axle motor cars (class N), heavy trailers (class n) and light trailers (class n1), which were combined to form trains of up to nine cars in length. These were in operation until 1964.
From the mid-1950s onwards, these cars were completely rebuilt using steel frames and new electric equipment. These were referred to as class N1 (motor cars) and class n2 (trailers) and were used well into the 1980s.
From 1980 onwards, the class N1 and n2 cars were gradually replaced by new six-axle articulated cars. These are referred to as class E6 (motor cars) and c6 (trailers) and are based on the Duewag "Mannheim" design. These were in service until the Stadtbahn service officially ended in 1989.
Conversion to U-Bahn
Stadtbahn crossing the Stadtbahn bridge over the Wien River in Hütteldorf – now part of the U-Bahn line U4
From 1976 onwards, the Stadtbahn was integrated into the newly-established Vienna U-Bahn system. For line U4, most of the stations of the Wiental and Donaukanal lines of the Stadtbahn were completely rebuilt. Platforms were raised to 95 cm (37 in) and current collection changed from overhead lines to third rail. While some of the station entrances at street level have been preserved, only Stadtpark station remains largely in its original form at platform level. New U-Bahn trains, built by the Austrian manufacturer SGP, (class U) were introduced.
Line U6, which had been the Gürtel line of the Stadtbahn, was left mostly unchanged. The station architecture by Otto Wagner was preserved wherever possible. Only the signalling and electric components have been updated, stations and viaducts have been renovated, and the travel direction was changed from left-hand to right-hand running. A complete conversion of all stations and track to U-Bahn would have been too expensive considering the limited loading gauge offered by the historic lines. The class E6 and c6 Stadtbahn rolling stock has remained in service (although it is to be phased out by the end of the year 2008) and has since 1995 been complemented by new class T low-floor rolling stock.
Conversion to S-Bahn
Alserstaße station, on the Gürtel
The lines not leased by the city in the 1920s remained part of the Federal Austrian Railways network and have been integrated into the Vienna S-Bahn rapid transit network.
The line serving the second district remained as part of the line connecting Matzleinsdorf and Wien Nord-Praterstern. Since 1962, it has served as the main line of the Vienna S-Bahn rapid transit network (lines S1, S2, S3, S4, S7, S8, S9, S15). Class 4020 and 4024 EMUs operate on this line.
In 1932, passenger services ceased on the Vorortelinie. One track was removed, and the remaining track was used only for freight trains. It was reopened for passenger transport on 31 May 1987 as line S45 of the S-Bahn network.
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